从江油驱车到项目部有四小时车程,延着河谷两车道的公路蜿蜒而行,两岸山峦重叠,山涧枫叶红遍。一路上,李关次逐一介绍着各标段的进度情况,貌似这都是他的管辖范围。
看着记者惊愕的表情,他解释道:“我7年前就来这儿了,是24个标段里干的时间最久的项目经理,所以我对全线的情况了解的多一些……”
一
今年9月底,记者一行3人在江油高铁站见到了采访对象——中铁一局四公司九绵高速项目负责人李关次。个头不高,清瘦的脸庞上驾着一幅黑框眼镜,地道的“川普”显得格外热情,言语举止间透着谦逊和睿智。
李关次是湖南岳阳人,1979年生, 2002年7月进入中铁一局四公司,先后在都汶、映汶、汶马等高速公路任技术主管、工程部长、总工程师。2016年3月,公司中标九绵高速公路LJ8标。该标段主要工程内容为全线控制性工程白马隧道和浦南村大桥,这是全线公认最难啃的“硬骨头”。
经过综合考量,公司委派李关次担任项目常务副经理。
阳春三月,在李关次的老家湖南,已经是草长莺飞、莺歌燕舞,但海拔2400米的九寨沟白马隧道工地依然寒意料峭、白雪皑皑,这与他印象中美丽神奇的九寨沟相差甚远。随着海拔的升高,李关次心里愈发紧张,海拔高、时间长、环境艰苦、技术难度大、安全风险高、成本压力大……
李关次第一次担任项目主要负责人,忐忑之余更多的是紧张和激动,他不敢多想,深吸一口气以保持镇定。方法永远比困难多,他不断地提醒着自己,这是一个舞台,更是一次机会,一定要干出个样来。
二
白马隧道全长13公里,是四川省在建的最长公路隧道,李关次带领的团队负责隧道进口左右线各7公里的施工任务。隧道开工建设时,预计工期4年半。后来因极差的地质条件和恶劣的施工环境,工期一度调整为7年。
白马隧道地处川西北高寒高海拔地区,地质构造十分复杂。“这条隧道要穿越6条断裂带,Ⅴ级围岩占比高达95%,综合了高海拔、低瓦斯、软岩大变形、突泥涌水等不良地质,加之建设过程中,地震、泥石流、特大洪水等自然灾害频发,导致我们要和各种艰难和险情打交道。”李关次说,虽然只有7公里,却是四川省施工难度最大的公路特长隧道。
2016年6月份,在斜井施工和便道开挖时发现碳质板岩。碳质板岩受地应力影响,造成隧道围岩软弱大变形,隧道主线路7000多米,隧址区的F9断层平行隧道主线达5000多米,这导致施工过程中经常出现坍塌和回头变形侵限拆换,加上高地应力对隧道的影响,通常都是开挖支护几天后隧道初期支护出现变形侵限,钢拱架扭曲或折断,安全风险极高。
李关次回忆,最难熬的是2018年下半年,白马隧道刚刚掘进到1000米左右,还没来得及进行支护施工,掌子面松软的围岩再次发生坍塌。
“当时坍塌高达30多米,且在坍塌空洞内检测到了瓦斯气体。”李关次当即组织人员通过打孔紧急对坍塌处进行了通风处理,防止瓦斯积聚,并着手制定坍塌加固方案。经过与设计、建设单位的多次论证,确定了以自进式长锚杆和注浆处理的新奥法施工工艺,顺利解决了隧道坍塌后的加固问题。“处理这次坍塌,足足用了8个月。”李关次说。
据统计,白马隧道小型的塌方出现过约60次,按照平均一次10天的处理周期,隧道自开工至今有20个月时间都在集中处理塌方。
三
2018年初,川高公司计量线上办公系统处于研发适用阶段,项目计量手续难以完善,计价款不能及时拨付。加之工程单价低,前期资金投入量大,导致管理人员的工资和材料供应商的资金缺口较大。
“我当时建议把这个问题反馈给公司,寻求公司的帮扶,但是被李经理制止了。”杨军是项目党支部书记,也是李关次的老搭档。他说,李关次遇到问题首先找自身原因,不到万不得已,他不会给公司添麻烦。
“项目开工2年了,再难的困难我们都渡过去,缺钱不是难事儿,给材料商和职工做思想工作也就抗过去,方法总比困难多。”李关次找杨军商量,公司鼓励项目资金自平衡,如果全公司的项目都找公司借钱,那公司也解决不了。问题出在我们这儿,就要靠我们自己解决。
说罢,李关次负责与供应商谈判,杨军给项目职工做工作,难题迎刃而解……
浦南村大桥原设计为简支结构(梁板在桥跨上预制再架设),但大桥所处位置山势陡峭,施工安全风险高,施工速度慢。“邀请业主和设计单位实地踏勘,争取变更。”2019年3月,李关次召集主要管理人员开会确定了目标。
两轮实地踏勘后,业主、设计和第三方检测单位均认为设计符合实际情况,没有变更的必要。项目副经理崔虎军随即提出,按照计划招劳务队伍,启动大桥桩基施工。
“等等,我们再研究研究。”其实,李关次心中早有方案,在翻阅地质资料时他发现,浦南村大桥主墩位于古滑坡体正下方,一旦雨季来临出现山体滑坡、泥石流等,极易毁坏桥体。“我们将跨径增大,采用主跨150米,边跨各88米的连续刚构施工工艺,这不仅能降低施工风险,加快施工进度,还有效降低了成本。”
“大家都觉得这条路走不通,但是他认准了的事就不会放弃。”崔虎军和李关次共事多年,深知他的脾气和秉性。“他的决策不是头脑发热,他有一整套的数据和理论支撑,他的做事原则只要是对项目有利的想尽一切办法也要做成。”
2022年11月29日,浦南村大桥按照变更方案顺利实现了合龙。变更后的工程总价6000多万元,是设计工程总价的三倍有余。
四
做管理就像下象棋,思路决定出路。
在采访过程中,李关次多次将管项目比喻为下象棋。他说,车、马、炮、士、像、卒各有强项、各有用途,合适的人用到合适的岗位,专业的事情让专业人去完成,这和项目管理团队一样。车走直线,象飞田,马走日,卒只能进不能退,这好比企业制度流程。“走一步看三步工作才能变主动为被动,结果自然就在掌控之中。”
2020年1月底,新冠肺炎疫情爆发。2月9日正值正月十六,是各大工程项目的复工日期。“疫情导致人员到岗率不足、物资材料进场难,大部分项目不具备复工条件。”李关次分析,目前疫情主要在国内蔓延,国外暂未受到影响,从宏观政策出发,控制疫情传播是第一要务,这必然导致大部分项目不能开工。
“市场经济条件下,产能过剩、供大于求必然会带来产品价格波动。”李关次说宏观经济学中讲述了大量类似案例,通过系统分析,他认为国内钢材富余必将导致价格下跌。当晚,他组织主要管理人员就囤购钢材事宜进行了讨论,采购型号、数量、单价,堆放位置等达成一致后,他向公司领导汇报并提出以承兑汇票的形式借款用于购买钢材。当月,项目部从5家供应商处采购1万多吨钢材,到场单价4000元左右,钢材囤量可用至2021年底。
2020年6月,钢材涨至4700元每吨,下半年就涨到5000多元,2021年钢材价格居高不下,达到6000多元(最高时达到7300元每吨)。囤积的1万吨钢材不仅保障了白马隧道施工的顺利推进,还直接节省钢材成本至少1000万元。
采访时记者发现,类比公司其他高速公路项目,九绵高速有着诸多特点:四川公路市场最后一批最低价中标项目(降造29.6个点)、中铁一局一级风险源项目、遭遇洪灾泥石流地震等自然灾后最多的项目、地处国家级自然保护区、环水保要求极高……
“每个项目都各有特点,九绵高速只是特点比较鲜明,管理难度和风险比较集中罢了。”李关次说,项目再困难都会成为过去式,你“撂挑子”不干了还会有其他人来干,遇到困难首先要从自身去找原因,不是困难太多,而是方法太少。
采访毕,记者在项目驻地二楼阳台的外侧看到一幅标语:不为失败找理由,只为成功找方法。
李关次说,这幅标语是2016年制作的,历经风吹日晒,红色的字虽有些褪色,但这条准则已经根植于每个人的内心深处……(铁路建设报记者:杨智友 通讯员:陈敬浩 陈希杨)
李关次工作照
李关次（右二）与班子成员研讨方案
隧道施工地址复杂
庆祝浦南村大桥合龙
项目地处高海拔地区
采访手记:
技术过硬、思路清晰、懂管理、敢担当,业主、设计、监理及项目班子成员对李关次的评价出奇的一致。
翻阅项目资料,隧道的钢拱架受地应力影响被拧的和麻花一样,地质特别复杂,隧道大小塌方达60次,这些细节在采访中李关次并未主动提及。在他看来,这些难题属于施工范畴,是项目的“分内事”,都能妥善解决。
采访发现,项目所有员工的成本意识非常强,特别是在“开源”方面,使尽“十八般武艺”。九绵高速项目是四川省最后一个最低价中标项目,按照白马隧道的地质条件,经测算,仅打通隧道就得亏2个亿!李关次说,四公司
在四川公路市场的所有项目经营结果都非常好,促成九绵项目少亏甚至不亏是他的终极目标。
12月9日,白马隧道右线掘进至分界里程。7年坚守,有太多故事无法用文字言说。
采访期间,有几个词一直在我的脑海浮现:心若磐石、志比金坚,铮铮硬汉、铁骨柔情。
